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Métro de Montréal

Les chiffres qui suivent englobent donc ces deux activités. La première solution est souvent moins coûteuse et a été utilisée dans plusieurs métros à travers le monde comme certaines lignes du métro de Paris et pour le métro de New York.

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À son inauguration, le réseau comprend 26 stations réparties sur trois lignes. Une station débouche à Longueuil sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et trois stations desservent la ville de Laval depuis , année de la dernière extension du réseau.

Sa population triple presque entre et Les habitants de ces quartiers viennent travailler au centre-ville et les tramways , ralentis par la congestion des rues, sont débordés [ 5 ]. Ce problème est résolu dans plusieurs grandes villes des États-Unis et d' Europe en faisant circuler les trams sous les rues. Dès , plusieurs groupes privés Montréalais emboîtent le pas et suggèrent à leur tour la construction de tunnels [ 7 ].

Elle se voit accorder quatre ans pour lancer le projet mais la réticence des élus municipaux à avancer les fonds font finalement échouer cette première tentative. Par la suite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. La question du métro reste néanmoins présente dans les journaux et le retour graduel de la santé financière durant les années ramène le projet de la MTC.

Il reçoit l'appui du premier ministre du Québec mais la Grande Dépression , qui endette Montréal et atrophie la fréquentation de ses tramways, aura raison de cette nouvelle tentative [ 5 ] et de la suivante; celle du maire Camillien Houde en [ 6 ].

L' effort de guerre ramène l'achalandage et, en , la MTC élabore un projet de métro, qui ne se réalise pas [ 7 ] , [ 10 ]. En , la ville crée un organisme publique qui succède à la MTC [ 9 ]. Pour certains élus partisans de l'automobile, dont Jean Drapeau lors de son premier mandat municipal, le transport collectif appartient au passé [ 6 ] , [ 11 ]. En novembre , une compagnie privée, la Société d'expansion métropolitaine , propose un métro sur pneus clé-en-main [ 12 ] mais la CTM souhaite construire son réseau et rejette l'offre [ 13 ].

En ce début des années , le monde occidental est en plein boom économique et le Québec connaît sa Révolution tranquille. Le plan de réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit trois lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville.

La ligne principale, ou numéro 1 ligne verte , doit passer entre les deux plus importantes artères marchandes, soit les rue Sainte-Catherine et rue Sherbrooke , plus ou moins sous le boulevard De Maisonneuve. La ligne 2 ligne orange passera du nord de la ville, à partir de la station Crémazie et descendra sous les quartiers résidentiels vers le sud et le centre des affaires à la station Place-d'Armes [ 15 ]. Le 11 juin , les coûts de construction des tunnels étant plus bas que prévu, la ligne 2 est étendue de deux stations à chaque extrémité, les nouveaux terminus prévus deviennent les stations Henri-Bourassa et Bonaventure.

Officieusement le service est inauguré graduellement entre octobre et avril , à mesure que les stations sont disponibles [ 18 ] , [ 19 ]. Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National CN qui part du centre-ville et passe sous le mont Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville.

Contrairement aux deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Devant faire un choix, la ville décide de réaliser en priorité la ligne numéro 4 pour relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui du début du siècle [ 15 ] , [ 20 ]. La voie de chemin de fer, déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes , a été entièrement rénovée au début des années et pourrait accueillir le Réseau électrique métropolitain , une ligne de métro léger projetée.

La ligne suivante portera donc le numéro 5 ligne bleue. La ligne 4 ligne jaune passera donc sous le fleuve, de la station Berri-de-Montigny , point de jonction des lignes 1 et 2, à celle de Longueuil.

L' île Sainte-Hélène , sur laquelle se trouve la station du même nom , est massivement agrandie et consolidée avec plusieurs îles avoisinantes dont l' île Ronde à l'aide du remblai excavé lors de la construction du métro. L' île Notre-Dame , adjacente, est créée à partir de rien avec le même matériau.

Le premier réseau de métro est achevé avec l'ouverture publique de la ligne jaune, le 28 avril Les prolongements sont l'occasion d'apporter des améliorations au réseau, comme de nouvelles rames, des stations plus vastes et même le pilotage semi-automatique [ 15 ]. Le premier prolongement est complété en juin juste avant les Jeux olympiques. La ligne 1 est étendue plus tard vers le sud-ouest pour rejoindre les banlieues de Verdun et Ville LaSalle avec comme terminus la station Angrignon , au zoo du même nom.

Cette station ouvre en septembre Des appels d'offres sont gelés, notamment ceux de la ligne 2 après Snowdon et ceux de la ligne 5 dont les travaux sont pourtant déjà amorcés.

Une lutte s'engage alors entre la CUM et le gouvernement du Québec, tout prolongement ne pouvant se faire sans l'accord des deux parties [ 15 ].

Le Bureau des transports de Montréal , organe de la CUM, aurait essayé de mettre le gouvernement devant le fait accompli en octroyant de gros contrats pour la construction du tunnel entre la station Namur et Bois-Franc juste avant l'entrée en vigueur du moratoire [ 24 ] , [ 25 ]. En , le gouvernement nouvellement élu lève partiellement le moratoire sur l'extension de la ligne 2 et la construction de la ligne 5. Le moratoire est alors modestement levé sur la ligne 2 qui rejoint Du Collège puis finalement Côte-Vertu Les différents moratoires et difficultés techniques rencontrés par le chantier de la quatrième ligne étirent sa réalisation sur quatorze années [ 15 ].

En , un nouveau gouvernement à Québec rejette le projet et remplace les métros de surface par des lignes de train de banlieue dans son plan de transport de [ 15 ]. L'achalandage du métro décroît et le gouvernement du Québec supprime les subventions à l'exploitation des transports en commun urbains [ 27 ].

Face à cette situation, les projets de prolongements sont mis en veilleuse et la CUM accorde la priorité à la rénovation des infrastructures [ 15 ].

En , le gouvernement du Québec crée une agence supra-municipale, l' Agence métropolitaine de transport AMT , dont le mandat est de coordonner le développement des transports dans toute la région métropolitaine de Montréal.

L'AMT devient responsable, entre autres, du développement du métro et des trains de banlieues. Réseau de transport métropolitain. Annoncé en [ 28 ] , [ 29 ] par la STCUM, le projet de prolonger la ligne 2 orange pour relier le terminus Henri-Bourassa à la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies est lancé le 18 mars [ 30 ].

Le prolongement est décidé et financé par le gouvernement du Québec. Depuis [ 30 ] , la majeure partie des investissements de la STM est consacrée à de nombreux programmes de rénovations des infrastructures et du matériel roulant datant de la construction du métro [ 31 ].

Les tunnels sont réparés et plusieurs stations, notamment Berri-UQAM , sont depuis plusieurs années en réfection. Plusieurs postes, électriques [ 32 ] et de ventilation, en surface, sont depuis complètement reconstruits selon les normes modernes [ 33 ] , [ 34 ].

Le 14 octobre , l'ajout à la ligne bleue d'une station vers l'est Pie-IX était annoncé par le ministre des Transports du Québec [ 35 ] , mais le dépassement des coûts du prolongement du métro à Laval annule le projet. Les travaux débuteraient en Les lignes du métro de Montréal sont identifiées principalement par leur couleur, mais peuvent aussi l'être par leur numéro ou leurs stations terminus.

La direction est toujours identifiée par la station terminus vers laquelle le train se dirige. Sur les lignes les plus fréquentées, la ligne verte et la ligne orange , l'intervalle entre deux trains aux heures de pointe est de deux à quatre minutes [ 39 ]. Le projet a été abandonné au profit de la ligne jaune pour permettre un accès facile à l' île Sainte-Hélène lors de l' Expo Les stations terminus des futurs prolongements pourraient être à quais centraux [ 42 ] pour accommoder une boucle de retournement.

Contrairement à d'autres métros de grandes villes, les entrées de presque toutes les stations du métro de Montréal sont complètement fermées, en général dans un édicule , pour les protéger des intempéries. Toutes les entrées sont en retrait du trottoir. Plusieurs stations du centre-ville ont un accès direct par l'intérieur à d'autres édifices, faisant ainsi du métro une partie intégrante de la ville souterraine de Montréal. Depuis fin , des écrans d'information MétroVision sont installés sur les quais de toutes les stations [ 44 ].

Ces écrans plats ou projetés informent en continu les usagers du métro du temps restant avant les deux prochains départs et diffusent des publicités, les informations de RDI , les bulletins météorologiques de MétéoMédia ainsi que des informations spécifiques à la STM en lien avec le réseau délais, par exemple.

En , seulement onze stations sont équipées d'ascenseurs et seulement huit sont complètement accessibles aux personnes à mobilité réduite [ 45 ]. L'absence d'escaliers mécaniques dans toutes les directions ou à tous les niveaux dans certaines stations rend le métro difficilement accessible aux personnes handicapées ainsi qu'à celles accompagnées d'enfants. Les premières stations à être accessibles ont été celles construites lors de l'extension vers Laval de la ligne 2 dans les années La conception des nouvelles stations, les nouvelles voitures, ainsi que la rénovation de quelques stations permettront, dans quelques années, un accès étendu aux usagers en chaise roulante.

Les tarifs sont partiellement intégrés avec ceux des trains de banlieue de l' Agence métropolitaine de transport AMT. Dans les autobus, les chauffeurs distribuaient des billets de correspondances avec encodage de la date et de l'heure, ce qui permettait leur lecture par les tourniquets du métro.

Le billet validé peut servir également pour fins de contrôle, permettant ainsi de lutter contre la fraude [ 52 ]. À partir de [ 54 ] , le système de perception a été entièrement revu et remplacé. Les cartes sans contact utilisent une technologie analogue à celle de la RFID. La même carte OPUS permet de charger plusieurs titres de transports: Lors de la lecture d'une carte, un affichage sur le tourniquet ou la boîte de perception indique combien il reste de passages valides sur cette dernière [ 56 ].

Depuis , les clients peuvent acheter un lecteur personnel de carte OPUS pour recharger leur carte en ligne depuis un ordinateur [ 55 ]. Le financement du fonctionnement du réseau entretien, matériel et salaires est assuré par la STM. La STM ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces deux activités. Les investissements lourds extensions du réseau sont financés en totalité par le gouvernement provincial.

Restent totalement à la charge de la STM les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement [ 60 ]. Les installations du métro de Montréal sont patrouillées quotidiennement par inspecteurs de la STM [ 59 ] et agents du Service de police de la ville de Montréal SPVM affectés au métro [ 61 ]. Sur les quais des stations sont accessibles des points d'assistance équipés d'un téléphone relié au centre de communication du métro, d'un rupteur de coupure d'urgence de l'alimentation électrique des voies et d'un extincteur [ 63 ].

Le système d'alimentation électrique est segmenté en courtes sections qui peuvent être privées de courant indépendamment, afin qu'à la suite d'un incident une seule rame soit arrêtée et que les autres puissent gagner la station la plus proche [ 20 ].

Dans les tunnels, un cheminement surélevé accessible depuis les rames facilite l'évacuation et permet de se déplacer sans marcher sur les voies. Ce découplage permet de prévenir une inondation accidentelle [ 64 ]. La fréquentation du métro de Montréal a plus que doublé depuis son ouverture: Montréal est doté de l'un des systèmes de transport public les plus achalandés d'Amérique du Nord attirant, après New York, le plus grand nombre d'usagers par rapport à sa population [ 71 ].

Pourtant, cette croissance n'a pas été continue: De à , le nombre de voyageurs transportés n'a fait que croître. Aujourd'hui, les portions de lignes les plus fréquentées, telles que la ligne 1 entre Berri-UQAM et McGill ou la branche est de la ligne 2 , répondent avec difficulté à la demande des heures de pointe.

Il n'est pas rare, sur ces sections, que des voyageurs doivent laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir embarquer [ 72 ]. Les conditions de transport entre ces stations s'aggravent en été du fait de l'absence de climatisation et de la chaleur dégagée par les trains. En , les cinq stations les plus fréquentées sont en millions de voyageurs entrants: De plus, une rame modifiée [ 75 ] et des tracteurs diesel équipés de puissants aspirateurs recueillent la poussière sur les rails, provenant notamment de l'usure des pneus.

Le jour, tout ce matériel est stationné dans les voies de raccordements Viau, Duvernay et Youville [ 41 ]. Certains choix de conception s'expliquent par les conditions climatiques hivernales montréalaises, d'autres par les coûts et par l'influence de ses promoteurs, le maire Jean Drapeau en tête.

Les concepteurs du métro ont choisi de placer les voies en sous-sol afin de décongestionner les rues et de s'affranchir des conditions climatiques. Le réseau est conçu pour desservir en premier lieu le centre-ville, employeur principal de Montréal, et se déploie sous les zones les plus denses de la ville.

La technologie sur pneumatiques retenue, difficilement compatible avec l'hiver québécois [ 41 ] , explique le maintien de cette tendance lors des prolongements subséquents vers des zones moins denses. Il existe deux façons de construire un métro souterrain: La première solution est souvent moins coûteuse et a été utilisée dans plusieurs métros à travers le monde comme certaines lignes du métro de Paris et pour le métro de New York. Elle a cependant l'inconvénient de nécessiter la fermeture complète de la zone creusée et le déplacement des services publics le long de celle-ci égouts, conduites Creuser dans une zone densément peuplée et en général le long d'une rue existante risque de perturber grandement la vie et l'économie de la ville.

Par chance, le sous-sol de l' île de Montréal est surtout constitué de calcaire gris, une roche assez facile à percer mais robuste à la compression, un matériau idéal pour un tunnel [ 76 ]. Cette qualité de roc rendait le creusement des tunnels au moins quatre fois moins coûteux qu'une tranchée [ 19 ].

Le maire Jean Drapeau souhaitait que la construction du métro soit économique et dérange a minima Montréal, les ingénieurs de la ville optèrent donc principalement pour le creusement en profondeur en suivant le roc [ 19 ].

Ils choisirent alors de le faire le long d'artères moins vitales: Soucieux de préserver le métro d'une prise de contrôle par les puissantes compagnies ferroviaires, le maire Jean Drapeau voulait un système incompatible avec le réseau de ces dernières.

D'abord en faveur d'un monorail [ 80 ] , il fut séduit par la technologie du métro sur pneumatiques lors d'un voyage à Paris [ Note 3 ] , [ 81 ] , [ 19 ]. Le métro sur pneus, alors une technologie nouvelle, était plus confortable, moins bruyant et permettait des accélérations et décélérations plus efficaces qu'un métro sur roues d'acier.

Du fait de leur adhérence supérieure, les rames de métro sur pneumatiques peuvent franchir des pentes plus abruptes que celles sur rail. Du fait de leurs roues de guidage supplémentaires, elles peuvent prendre à grande vitesse des courbes plus prononcées. Ces deux caractéristiques permettent aux tunnels de suivre plus facilement les meilleures veines de roche [ 83 ] et le relief accidenté de la ville. Le métro de Montréal est donc entièrement souterrain et le premier au monde à utiliser uniquement la technologie de métro sur pneus.

Aujourd'hui encore, l'expertise du groupe français est sollicitée par la STM [ 62 ]. Le métro de Montréal est reconnu pour son architecture et son art public. À l'origine, chaque station, conçue par un architecte différent, devait être d'un style particulier [ 41 ]. Certaines stations sont près de la surface et d'autres très en profondeur, ce qui donne des quais, des entrées et des couloirs d'accès ayant des volumes variés.

Plusieurs de ces stations sont des exemples importants d'architecture moderniste , et plusieurs choix architecturaux, généralisés à l'ensemble du réseau, sont fortement inspirés du style international. De plus, Montréal fut, avec Stockholm , une ville pionnière dans l'exposition d' art public dans le métro parmi les pays du bloc de l'Ouest. Robert LaPalme , peintre et caricaturiste , assurait la direction artistique initiale et préconisait des thèmes figuratifs sur l'histoire du Québec et de Montréal.

Avec le prolongement du réseau, cette direction a été abandonnée. S'y trouve la seule entrée ouverte aux éléments de style parisien. Il s'agit d'un des célèbres entourages Guimard. Celui-ci est un original, contrairement à ceux donnés à d'autres villes [ réf. Lors de rénovations du square au début des années , l'entrée a été complètement refaite avec minutie, y compris le carrelage, fourni par la RATP [ 91 ] , [ 92 ].

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Dr. Manh Khoa Tran